Paola Jirón Martínez tiene un doctorado en Planificación Urbana y Regional, y es profesora asistente de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile. Desde hace varios años se especializa en el estudio de la planificación urbana desde una perspectiva de género y la experiencia de la vida cotidiana. En un artículo publicado en 2010 en la revista Invi escrito junto con los autores Carlos Lange y María Bertrand, titulado “Exclusión y desigualdad espacial: retrato desde la movilidad cotidiana”, especificó: “La movilidad cotidiana urbana constituye una práctica social cada vez más masiva, recurrente y compleja, fuertemente condicionada con los altos niveles de desigualdad existentes en la ciudad. Por esta razón, el estudio de las estrategias y experiencias de movilidad cotidiana urbana permite sustentar un enfoque crítico para analizar las relaciones sociales urbanas y particularmente aquellas que conllevan procesos de exclusión social”. En entrevista con la diaria aseguró que “las decisiones de planificación se toman a una escala tan amplia y macro que es muy difícil contemplar las dificultades de la vida cotidiana”.

La organización de la ciudad no es amable con las madres…

No sólo con las madres, no es amable con todas las personas que tienen que cuidar. El cuidado de la familia incluye a los niños pero también a los adultos mayores, a los enfermos y a las personas con alguna discapacidad. La cantidad de personas mayores creció en nuestras sociedades. La esperanza de vida creció, por lo que va a ser uno de los temas de mayor importancia en un futuro cercano. Además, las tareas de cuidados son realizadas por mujeres, tanto en la coordinación y planificación como en la ejecución.

¿Cómo podría la ciudad ser más amigable con las personas que cuidan?

Este es un problema serio de planificación urbana, que en general es pensada para los hombres jóvenes que se pueden mover bien. Es patriarcal en el sentido de que se piensa sólo en el movimiento desde el hogar al trabajo, como si el único motivo de viaje fuese ese. La planificación urbana tiene que democratizarse, pero además hay que considerar la cantidad de viajeros. Por otro lado, es un problema de intersectorialidad; los ministerios de transporte tienen que coordinar con los de planificación, educación y salud, por ejemplo, para la ubicación de los colegios, de los hospitales y de los distintos servicios que están emplazados en el territorio. Muchas veces estas políticas [de educación y salud] van por otros carriles, no tienen nada que ver con la planificación urbana, algo que genera problemas. Las decisiones de localización no tienen mucho que ver con la planificación urbana.

¿Cómo y quién toma las decisiones de esto en Chile?

En el caso chileno las decisiones de planificación y transporte están muy centralizadas. La posibilidad de maniobra que tiene un alcalde o una alcaldesa es mínima. El municipio reacciona a lo que le llega desde los ministerios, y si es un municipio pobre tiene poca capacidad de gestionar. Montevideo tiene una escala mucho menor que Santiago, por lo que se ve mucho más amable.

¿Cómo es el sistema de transporte en Santiago?

Es una ciudad metropolitana de unos siete millones de habitantes y lo que tenemos es un sistema integrado: con una misma tarjeta se puede acceder a los buses y al metro. Podríamos decir que esa es una de las ventajas del sistema Transantiago, pero este plan se implementó desde 2010 con muchos problemas porque no reconoció la experiencia de viaje de los habitantes, transformó todo el sistema de un día para el otro sin considerar la vida cotidiana, que es lo que yo observo. En general la planificación urbana no observa esa dimensión cotidiana.

¿No pensar en los problemas cotidianos es un inconveniente en otros países?

Para muchos la vida diaria es anecdótica, pero es ahí donde está el conflicto, porque ellos hacen las políticas. No viven día a día los conflictos de la planificación urbana, por eso toman decisiones que no tienen ninguna relación con el habitar diario.

¿Cómo repercute el poder adquisitivo en la movilidad de las mujeres por la ciudad?

Influye. Si no hay un sistema eficiente de transporte público se tiende a usar el sistema privado, como son los automóviles, a los que las mujeres con más recursos pueden acceder. Además, los sectores con más altos ingresos, por lo menos en Santiago de Chile, están ubicados en zonas con servicios más cercanos, y, pese a que la movilidad es conflictiva para todos, para la personas con mayores ingresos es más fácil. La mujeres con menos poder adquisitivo tienen que usar el transporte público o caminar. El transporte público en general es más complejo y además, como los servicios están más lejos, el tiempo de desplazamiento es mayor. Si hablamos de movilidad y cuidado, muchas de las mujeres de altos ingresos pueden hacer uso de ciertos servicios, como contratar personas que cuidan a sus niños. Lo que hemos visto también es que muchas veces estas mujeres que manejan se vuelven esclavas del auto y tienen que llevar a todo el mundo porque la ciudad no es amigable para el desplazamiento, entonces se crean cadenas de cuidados. Se puede subcontratar a alguien para que haga esas tareas; por lo general, es otra mujer que la sustituye. También puede ser una institución; en Chile se abrieron los after school, lugares donde se puede llevar a los niños desde las siete de la mañana hasta después de la hora del colegio. Allí son las profesoras las que reemplazan a las madres.

¿Cómo surgió la idea de poder estudiar esto?

Mi pregunta de investigación fue sobre la experiencia de habitar la ciudad: ¿qué les pasa a las personas en su vida cuando viven la ciudad? Empecé a ver que estas miradas muy macro no me servían para entender la experiencia del cuerpo de las personas en el espacio público. Esto fue durante mi doctorado, en ese momento empecé a buscar qué práctica podría observar que diera cuenta de esa experiencia. Llevaba mucho tiempo viendo lo que pasa con la vivienda, entonces me puse a estudiar cuál era la práctica que más se lleva a cabo en la ciudad. Y resultó ser la movilidad. Al mismo tiempo surgió un movimiento internacional teórico sobre un enfoque que cuestiona las miradas rígidas y estáticas tanto de las ciencias sociales como del transporte para poder entender la complejidad y el dinamismo que hay en la vida cotidiana. El paradigma de la movilidad incluye muchas cosas más, incluye las migraciones, el turismo y el movimiento de cosas e ideas. Nosotros tratamos de combinar la mirada de cómo se están moviendo las personas, las cosas y las ideas para poder entender la complejidad de la vida diaria.

¿De qué manera se puede mejorar la movilidad en la ciudad?

Lo primero es visibilizar la complejidad, entender qué es lo que está pasando. Las miradas que tenemos son demasiado macro; para poder entender hay que aplicar otras metodologías. Hay que complejizar, no se trata sólo de las mujeres sino también de los adultos mayores, y abarca temas étnicos; hay diversidad de experiencias de habitar la ciudad. Por otro lado está la interdisciplina, que implica observar el territorio y la vida de distintas formas. También juega un rol la interdependencia: nuestras decisiones no se toman individualmente, competen a la familia, a una red de personas. Pensar que las decisiones son individuales y racionales no tiene mucho sentido. Hay que observar para poder tomar decisiones que estén a otra escala, en algunos casos más pequeñas para después unir en red las otras formas de intervenir la ciudad.

¿Existe una especie de resignación por parte de los usuarios a que la movilidad sea compleja?

Hay cierta resignación, pero también se manifiestan; por ejemplo, en el caso argentino queman buses, mientras los chilenos evaden, no pagan. En Chile tenemos 30% o 35% de personas que no pagan. Hay miles de técnicas: saltan, suben por detrás, entre otras formas de evitar pagar el boleto. En Chile la gente no sale tanto a protestar, lo hacen a través del no pago. Después de Transantiago lo que hemos visto es que se aprenden otras formas de viajar. Otra particularidad es que manejan una suerte de improvisación cotidiana; como no saben si el bus va a pasar o no, van cambiando las rutas, los modos, lo que hace todo muy cambiante, y usan las redes sociales para poder controlar esa ambigüedad.