Las grandes urbes del mundo apuestan por la peatonalización

Las ciudades ponen en marcha, con resultados desiguales, proyectos de movilidad alternativa

La peatonalización de la Gran Vía, la gran apuesta de la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, ha despertado un debate alimentado por la decisión del Ayuntamiento de “testar” este nuevo modelo en fechas tan delicadas como las navideñas. De momento, Ahora Madrid, la fuerza cercana a Podemos que gobierna la capital, ha reducido los carriles en el centro de la calzada. La iniciativa pretende dar más espacio al peatón. Se trata de un paso intermedio hacia el cierre definitivo de la vía más emblemática de Madrid, de aquí a 2019.

El asunto, tal y como lo propone la alcaldesa, trasciende la dimensión local. La misma Carmena enmarcó su política en el fenómeno global “imparable” que lleva a las urbes a restringir el uso de los vehículos particulares en sus zonas centrales. Un axioma que obliga a preguntar: ¿es cierto que en otras grandes urbes se han llevado a cabo proyectos parecidos? Y, ¿cómo han sido acogidos por los ciudadanos? Estos son los casos más importantes de peatonalizaciones en grandes ciudades del mundo y los debates que han despertado.

El corazón peatonal de Nueva York

Dos de los tramos más bulliciosos de Broadway, la gran arteria de Manhattan, se peatonalizaron en 2010 como una prueba piloto que debía durar menos de un año, pero que se ha mantenido hasta ahora. El alcalde de Nueva York de entonces, Michael Bloomberg, quería crear en los famosos puntos de Times Square y Herald Square (unas calles más debajo de la primera) pequeñas plazas peatonales y recreo con mesas y sillas, donde cualquiera pudiera sentarse libremente.

La medida se llevó a cabo sin obras, instalando vallas y pintando la zonas peatonales de un color distinto. Como los automóviles podían seguir circulando por la Sexta y la Séptima avenida, el tráfico no se colapsó en el centro de Manhattan (o más bien, no se colapsó más de que lo que es habitual), pero sí se redujo lógicamente el número de atropello e incidentes. El Ayuntamiento decidió convertir el experimento en algo permanente, en su momento hubo protestas de los taxistas, pero la peatonalización en sí de esa zona ha dejado de ser debate.

Berlín y la nueva Unter den Linden

En Berlín, una de las grandes promesas del tripartito de izquierdas que rige la ciudad desde el jueves 8 de diciembre es restringir al máximo el tráfico en Unter den Linden, una de las avenidas más representativas de la capital alemana. Además de viandantes y ciclistas, a partir de 2019 solo circularán autobuses, taxis y coches diplomáticos. En esa fecha está previsto el fin de las obras que ahora llenan la calle y la apertura en Unter den Linden del Humboldt Forum, el gran proyecto cultural de la ciudad.

El tramo libre de coches va desde la Puerta de Brandeburgo a la catedral, unos 1,5 kilómetros de obligada visita para los turistas. Los impulsores de la iniciativacreen que el veto a los automóviles no va a ser tan complicado porque las actuales obras de metro ya han desviado gran parte del tráfico. Si antes cada día circulaban 30.000 coches, ahora son solo 8.000. La oposición democristiana critica un proyecto que considera fruto tan solo de la ideología y que supone una declaración de “guerra contra los conductores”.

Polémicas en París

En París, la alcaldesa, Anne Hidalgo, ha peatonalizado desde julio pasado 3,3 kilómetros del muelle de Georges Pompidou que van desde Tullerías hasta la Puerta del Arsenal. La medida ha levantado una fuerte polémica por ser una de las “autopistas” urbanas más importantes del centro de la capital que discurre por la orilla derecha del Sena. Ni ha beneficiado ni perjudicado al comercio de la zona porque era una vía rápida sin posibilidad de estacionamiento a los lados.

Hidalgo se mantiene firme ante las protestas porque su filosofía es no dar facilidad alguna a los coches privados en una ciudad altamente contaminada en la que todo ciudadano tiene a menos de diez minutos una estación de metro. La alcaldesa es apoyada por una mayoría de ciudadanos y vecinos de la zona, así como por la poderosa ministra de Medio Ambiente, Ségolène Royal.

“Revolución peatonal” en México

La calle Madero, en el centro de Ciudad de México, fue cerrada al tráfico en 2009. El Gobierno gastó 30 millones de pesos (1,4 millones de euros) para peatonalizarla y se estima que actualmente pasan por esta vía más de 250.000 personas al día. El centro de la ciudad también suma más de 11.500 metros cuadrados de calles peatonales. En Guadalajara, la tercera ciudad más poblada del país, el centro histórico se ha convertido, poco a poco, en una zona peatonal. Las asociaciones de comerciantes, que al principio se opusieron al proyecto, se han convertido en sus principales promotores. En el centro histórico de Monterrey se han cerrado vías para el uso exclusivo de peatones.

En esta misma línea, otras ciudades mexicanas emprenden proyectos peatonales en sus zonas de centro. Algunos casos destacables son Durango, Puebla, Torreón y Guanajuato. Los medios locales han llamado a esta tendencia “la revolución peatonal”.

Buenos Aires avanza lentamente

La capital de Argentina, corazón de una megaurbe con 11 millones de personas en sus alrededores, lleva años con un lento y polémico intento de peatonalización del llamado microcentro, el corazón financiero e histórico de la ciudad, donde hay sobre todo oficinas y sedes oficiales, como la del Gobierno, pero pocas viviendas. Las calles no se cortaron: se permite el paso de taxis y residentes. Se instalaron 24 cámaras para multar a los infractores que generaron una gran polémica. Pero los porteños ya se han acostumbrado, y la satisfacción es bastante generalizada. Ya nadie se queja.

Aún así, la medida es limitada: nadie se atreve con las avenidas. Ninguna calle similar a la Gran Vía se ha peatonalizado en Buenos Aires. Las afectadas son vías pequeñas. La comparación tampoco es sencilla porque el transporte público porteño es mucho peor que el madrileño. El metro es pequeño para una megalópolis como Buenos Aires, va siempre atestado y se corta por huelgas frecuentemente. Tal vez por eso millones de argentinos siguen apostando por el automóvil en la casi siempre atascada Buenos Aires. La peatonalización y el transporte público avanzan pero muy lentamente en una de las grandes capitales latinoamericanas.

La gran avenida comercial de Pekín

En la capital de China, la avenida peatonal de Qianmen en Pekín es uno de los ejemplos más polémicos de restauración urbana en China. Al sur de Tiananmen, esta avenida divide la ciudad en dos mitades y durante la dinastía Qing (-1911) había sido una de las principales calles comerciales de la capital. En los años 90, arrastrada por los cambios en Pekín y toda China, había perdido esa función. Con ocasión de las Olimpiadas de Pekín en 2008, el gobierno municipal llevó a cabo una restauración de arriba abajo del área.

Ya desde antes de su inauguración, el 7 de agosto de 2008, recibió numerosas críticas: de los residentes desalojados de un barrio histórico, de organizaciones no gubernamentales dedicadas a preservar el patrimonio cultural y de visitantes que se quejaban de que la zona tenía un aire “demasiado comercializado”. Pese a la polémica, Qianmen está permanentemente llena. No de pequineses, que prefieren hacer sus compras en lugares más convenientes y más baratos. Pero los turistas de otras provincias chinas acuden en masa. Los occidentales son menos entusiastas, y suelen hacer comparaciones con un parque temático.

Calles peatonales cerca del Kremlin

La primera calle emblemática donde se prohibió la circulación de automóviles en Moscú fue la famosa Vieja Arbat, en los años 1990. Pero la peatonalización de las calles de la capital rusa comenzó a cobrar verdadera importancia a partir del año 2012, cuando surgió un programa municipal específico al respecto. A pocos minutos del Kremlin surgieron numerosas calles peatonales cuya reestructuración iba acompañada de una renovación de los antiguos edificios que en ellas habían. Estos cambios generaron con el tiempo más entradas al presupuesto municipal, porque a las calles peatonales se mudan principalmente cafés, restaurantes y tiendas.

Se han hecho también experimentos con calles que tenían carriles para la circulación automovilística, pero este tipo de solución ha sido criticada por los ciudadanos, que prefieren calles integralmente peatonales. Últimamente, la peatonalización está saliendo del centro de la ciudad y llegando a otros barrios, acompañada de ciclovías.

Fuente: elpais.com